Kötü Hava Yoktur, Doğru Kıyafet ve Motosiklet Aşkı Vardır :)

Vee kış geldi çattı, havalar soğudu. Ya motosikletinizi sıcak bir garaja çekip siz de arabanızla bedeninizi taşırsınız ya da “Kötü hava yoktur, doğru kıyafet ve motosiklet aşkı vardır” diyerek olması gereken kıyafetlerle üşümeden motosikletinizle ruhunuzu tatmin etmeye devam edersiniz. Seçim sizin :)

Gelen yoğun talepler üzerine kışlık kıyafet incelememe içliklerden başlamak istedim. Sizlere testlerim ve incelemelerim bittikçe kısa kısa bilgilendirme yazıları yazacağım, tabi incelemelerimi kış bitmeden bitirmem lazım :)

Birçok yerde içliklerle ilgili yazılar okuyorum, maalesef hiç araştırma yapmadan duyduklarımızla veya satıcıların doğru ya da yanlış yönlendirmeleriyle kıyafet satın alıyoruz. Biz millet olarak pek araştırma yapmayı sevmeyiz ve doğrunun yerine kendi icatlarımızı koymayı severiz :) Aman dikkat, icat yapacaksanız da lütfen iyi bir araştırmanın sonunda yapın. Bu araştırmada beni şaşırtan bir şeye rastladım ve çok üzüldüm. Yazılarımı okuyorsanız “Bu iyidir” veya “Bu kötüdür” diye yazmam, iyi ve kötü yanlarını yazıp kullanım kararını size bırakırım. Türkiye’de motosiklet kıyafetleri yapan bir firma bir içlik üretmiş, eline sağlık iyi bir hamle ve Türk markaların gelişimi için bu tür gelişimleri destekliyorum. Ama ürettiği içliğin rüzgar kesici özelliği olmamasına rağmen, bu özelliği varmış gibi satıyor. Bir de bunun üstüne piyasada duayen bilinen bir arkadaşımız da desteklemiş. Bunların olmaması lazım, ne yapıyorsan onu anlat. “Bu işe yarar” veya “Bu işe yaramaz” de. Kandırmak nereye kadar?

Neyse biz kışın nasıl korunacağız buna bakalım. Motosiklette kışın en çok dikkat edeceğimiz

şey terlememek veya terliyorsak terli kalmamak. Örneğin Neopren bir ürün giyiyorsanız terlersiniz ve teriniz üzerinizde kalır. Terledikten sonra kıyafetiniz nefes alabilen bir kıyafet ise bu teri dışarı atabilmeli ve terli kalmanızı engellemeli, yoksa anneannelerimizin dediği gibi teriniz üzerinizde soğursa büyük hastalıklara yol açabilir.

Biraz teknik olarak inceleyecek olursak:

Gore-Tex, santimetrekaresinde 1,4 milyar adet gözenek içeren çok ince bir kumaştır. Bu delikler o kadar ufaktır ki sıvı haldeki su zerreciği geçemez ama buhar molekülü rahatlıkla geçebilir. Gore-Tex malzemenin çalışma mantığı işte bu kadar basittir.

Gore-Tex malzeme, nylon veya polyester gibi yüksek performanslı sentetik kumaşlar üzerine lamine edilerek (ısıl işlemle yapıştırma) su ve rüzgar geçirmez fakat bunun yanında nefes alabilir giysiler, eldivenler, şapkalar ve ayakkabılar üretilir. Gore-Tex kumaşlar suyu, karı ve rüzgarı dışarıda tutarken içeride biriken su buharını dış ortama atarlar. Sonuç mu? Macera sizi ne koşullara sürüklerse sürüklesin daha kuru, daha sıcak ve daha konforlu kalacaksınız.

“Su geçirmez” malzeme tam olarak ne demektir?

Tüm dış katman için kullanılan kuşamlar belli bir derece basınca kadar suya dirençlidir. Suya karşı dayanıklı ve su kaydırma özelliğine sahip malzemeler karlı ve ıslak koşullarda belli bir yere kadar sizi korurlar ve nefes alma değerleri de kısıtlı olabilir. Bu malzemeler zorlu şartlara uzun süre dayanamazlar. Bir kumaşın tamamen “su geçirmez” olarak adlandırılabilmesi için, uzun süre etkili olabilecek zorlu şartlar altında hiçbir şekilde su geçirmemesi ve nefes almaya devam etmesi gerekmektedir.

Bir kumaş su basıncına ne kadar karşı koyabilirse, o kadar su geçirmez anlamına gelir. Yani 3,1 PSI su basıncına dayanabilen bir kumaş 3 PSI basınca dayanıklı kumaştan daha fazla suya karşı dayanıklıdır.

Gore-Tex kumaşlar 65 PSI su basıncına dayanabilirler. Bunu daha açık bir örnekle anlatalım: 85 kiloluk bir kişi oturduğunda pantolonda oluşan basınç yaklaşık 3 PSI olur, diz çöktüğünde ise diz bölgesindeki basınç değeri 16 PSI değerine kadar yükselebilir. Gore-Tex malzemenin sahip olduğu bu yüksek basınç değeri sizi şartlar ne olursa olsun kuru tutmaya yeterli olacaktır.

”Nefes alma” nedir? Niye bu kadar önemlidir.

Eğer dış katman giysiniz yeterince nefes almıyorsa, suya karşı ne kadar dayanıklı olursa olsun ıslanırsınız! Sıcak ve yağışlı bir havada ya da yoğun hareket halindeyken oluşacak su buharı dış ortama atılamazsa kumaş suya karşı ne kadar dayanıklı olursa olsun siz kendi terinizle içeriden ıslanırsınız. Islak koşullarda kuru kalmak için su geçirmezlik özelliğinin yanında mutlaka iyi “nefes alabilir” bir giysi almak gerekir.

Bazı dış katman giysiler nefes almayı havalandırma panelleri ve delikleri ile sağlamaya çalışırlar. Bu yöntem bazı zamanlar etkili olsa da çoğu zaman yeterli olmayabilir ve bu deliklerden içeriye su girebilir. Gore-Tex kumaşlar teri kumaşın üzerinden dış ortama atarlar, dolayısıyla ayrıca bir delik ya da panele ihtiyaç duymazlar.

Bu malzemeler neden bu kadar pahalı?

Üreticiler mümkün olan en iyi malzemeleri, makinaları ve işçiliği kullanırlar. Dünyadaki en hassas kalite kontrollerden geçer ve ürünün üretiminden önce prototiplerini defalarca zorlu testlere sokar. Kumaşlardaki tüm dikişler özel bir bant ile suya karşı yalıtılmıştır. Bütün bu testlerden ve kontrollerden geçtikten sonra bir giysi “su geçirmez” etiketini alabilir.

“Rüzgar geçirmez kumaş” nedir?

Rüzgar geçirmez kumaşlar; uzun ömürlü tam rüzgar geçirmezlik özelliğini, azami nefes alma özelliği ile birleştiren ultra-hafif bir iç membran teknolojisinden yararlanır. Geniş bir yelpazede yer alan faaliyetler ve hava şartlarına uygun yapılırlar; böylece üşümeden, neme maruz kalmadan ve sıcaktan bunalmadan sürüşünüze odaklanabilirsiniz.

Ben dışarıda iken rüzgarın üşütmesi faktörü neden önemlidir?

Rüzgar, rüzgar geçirmezlik özelliği olmayan bir giysiden içeri doğru estiğinde, mikro ikliminiz olan cildinizin yanındaki ılık katmanı ortadan kaldırır. Hemen o anda kendinizi rahatsız hissedersiniz. Termostat 4°C'yi gösterdiğinde bile rüzgarın üşütme derecesi eksi 10°C olduğu için, kaç kez içeri kaçtığınızı düşünün. Rüzgar üşütmesi etkisi budur: Her şeyi soğutur. Rüzgar geçirmez kumaş ile giysiniz tamamen rüzgar geçirmezdir, o halde dışarıda daha uzun süre kalabilirsiniz.

Ne tür rüzgar geçirmez ürün seçenekleri vardır?

Performansı azami seviyeye getirmek için çok çeşitli hava şartlarında ve etkinliklerde giyilir.

3 ürün sınıfı vardır:

Yumuşak Kabuklar, yumuşak orta katmanın konforunu ve bir kabuğun rüzgar geçirmezliğini bir giyside birleştirerek azami nefes alma özelliği ile birlikte uzun ömürlü tam bir rüzgar geçirmezlik özelliği sunar. Yumuşak Kabuklar konforun, dayanıklı optiğin ve su geçirmezliğin önemli olduğu durumlarda en iyi avantajı sağlar.

Teknik Orta Katmanları, uzun ömürlü tam rüzgar geçirmezlik özelliğini azami nefes alma özelliği ile birleştirerek rüzgar geçirmezlik özelliği olmayan tekstil ürünlerine nazaran daha fazla sıcaklık ve konfor ile daha az hantallık sağlar. En iyi, serin ve rüzgarlı havalarda orta katman olarak kullanılır.

İşlevsel Katmanlar, ciltle temasta konfor ile birlikte uzun ömürlü tam rüzgar geçirmezlik özelliği ve azami nefes alma özelliği sunar. Etkin olarak doğrudan cilde temas edecek biçimde veya katmanlandırma sisteminin bir parçası olarak giyilebilirler.

İyi bir rüzgar geçirmez ürün yapağısı diğer rüzgar geçirmez yapağılarla nasıl kıyaslanır?

Birçok "rüzgar geçirmez" yapağı ürünleri rüzgar geçirmezlik özelliğini, zaman içerisinde bozulan ve önemli oranda daha az nefes alan dış kaplamalardan alır. Membran teknolojisi doğrudan kumaşa entegre edilir. Tamamen rüzgar geçirmez, son derece uzun ömürlü ve yüksek nefes alma özelliğine sahiptir.

Doğru ürün kumaşları rüzgar geçirmezlik özelliğini yitirebilir mi?

Hayır. Çünkü membran teknolojisi doğrudan kumaş üzerinde oluşturulur, rüzgar geçirmezlik özelliğini 100 yıka-kurut devrinden sonra bile sürdürür. Mikro-elyaflar gibi diğer rüzgar geçirmez ürünler, rüzgar geçirmezlik özelliğini yalnızca bir yıkama devrinden sonra yitirir.

Rüzgar geçirmez kumaşın GORE-TEX kumaşından farkı nedir?

Rüzgar geçirmez giysileri tamamen rüzgar geçirmezdir ve azami nefes alma özelliği sunar. Rüzgar geçirmez Yumuşak Kabuklar ve pantolonları gibi bazı ürünleri suya dayanıklıdır ancak su geçirmezlik özelliği taşımazlar.

GORE-TEX® giysileri su geçirmez, nefes alır ve rüzgar geçirmez.

Her iki kumaş da son derece uzun ömürlüdür.

Teknik açıklamadan da anlaşılacağı gibi her ürün, basınç dayanıklılıkları nedeni ile motosiklet için uygun değildir. Tam olarak örnek olmasa bile sevdiğim için şöyle bir örnek vereyim: Bisiklet için satılan bir rüzgar önleyici kıyafet, motosiklet hızlarında işe yaramayabilir.

Gelelim test ettiğim ürüne: Tucano Urbano. Her türlü kış ortamında eğitimlerime devam ettiğimi biliyorsunuz, son 10 gündür havalar çok soğudu. Bu ürünle tüm gün eğitimdeyim, eğitimlerde bazen brifingler için iç mekanlarda 30 dakika civarı zaman geçiriyorum. İç mekanlarda terletmeyen, dışarıdaki soğukta hem rüzgar kesici olarak hem de ısıtıcı katmanları ile üşütmeyen bir teknolojiye sahip yukarıda yazdığım teknolojiler çerçevesinde üretilen kumaşa sahip ve tavsiye edebileceğim bir ürün. Ürün hakkında bilgi isterseniz Honda Mototal’dan geniş bilgi alabilirsiniz.

Sıcak ve keyifli sürüşler dilerim.

Kaynak: Alpinist, Atlaskamp

Kask Üzerine Araştırma-1

Anes Motor Yöneticisi olan Sinan Şenbark ile kasklar üzerine sohbet ettik. Kendisi bu konuda temsil ettiği markalardan aldığı bilgiler ve araştırmaları ile bizlere derin bilgiler verdi.

Sinan Bey, İtalyan Ortaokulu ve Lisesi mezunu. Bilgi Üniversitesi’nde İngilizce İşletme okudu; Lise döneminden beri İtalya ile iş faaliyetleri içinde olan farklı ölçekli firmalar için (üretici, perakendeci, tasarımcı) tercümanlık yaptı. 2008 senesinden beri de profesyonel olarak perakende sektöründe çalışıyor; mağazacılık üzerine sırasıyla Adil Işık, Tommy Hilfiger ve Metro Cash And Carry firmalarında yine sırasıyla Yurtdışı Bölge Müdürlüğü, Koleksiyon Satın Alma Sorumlusu ve Kategori Satın Alma Yöneticiliği yaptı. 2013 yılının Şubat ayında Anes Motor’da Genel Müdür olarak işe başladı. Yaklaşık 1,5 senedir motosiklet ve motosiklet aksesuarları ile ilgili perakende mağazacılık sektöründe görev yapıyor.

Kendisi ile kask standartları üzerine yaptığı araştırmalar üzerine konuştuk.

 

Sinan: Özelikle dünyada kabul görmüş birkaç testi inceledim. Bu işin doğrusu yanlışı yok, fakat daha iyisi ve detaylısı var. DOT’un ve ECE R22-5’in sabit bir sitesi yok mesela. Garip durum şudur ki bir testten geçen bir kask başka bir testten geçemeyebiliyor. O yüzden bu konuda aşağıdaki açıklamalardan da göreceğiniz üzere “SHARP Testing” farklı bir şekilde diğer test mekanizmalarından ayrılıyor. Zorluk derecelerine göre ayrılsalar da Snell, DOT ve ECE testleri, geçme ve kalma üzerine yoğunlaşıyor. Ve kritik konu şudur ki Snell sitesinde de görüleceği üzere şu şekilde bir beyan var:

“Before a helmet can be Snell-certified, it is tested in Snell's state-of-the-art test facility. Snell technicians conduct a variety of tests to determine the helmet's performance and ability to stay on the head in different environmental conditions - ambient, wet, heat, cold. Depending on the application and the standard, each helmet must pass all or some of the following tests.”

Pass All or Some: Yani test edilen kaskların yapılan bütün testlerden veya birkaçından geçer not alması gerekiyor diyor ki bu da hangilerinden geçtiği ve kaldığı noktalarında soru işaretlerine neden olabilir. Ve kaskı 7 farklı konuda test ediyorlar:

1.      Impact Test

2.      Positional Stability (Roll-Off) Test

3.      Dynamic Retention Test

4.      Chin Bar Test

5.       Shell Penetration Test

6.      Faceshield Penetration Test

7.      Flame Resistance Test

·         DOT

·         ECE R22-5          

·         SNELL                   http://www.smf.org/testing

·         SHARP                  http://sharp.direct.gov.uk/

İnternette herkesin kolaylıkla ulaşabileceği karşılaştırmalı testler mevcut.

http://www.motorcycledaily.com/2012/01/rating-helmets-beyond-passfail/

DOT: Department of Transport (US), Amerika’da Ulaştırma Bakanlığı’nın kullanmış olduğu standart test mekanizmasıdır. Bu test hakkında çok fazla tarafsız bilgiye ulaşamadım ama çoklu noktadan darbe ve şok absorbe edilmesi üzerine kurulu bir standart test incelemesi. 1981 yılında yayınlanan HURT REPORT’un (http://en.wikipedia.org/wiki/Hurt_Report)  belirlemiş olduğu bulgular üzerinden testlerini yapıyor.

ECE R22-5: Bu da DOT gibi fakat biraz daha yaygın olan ve kabul görmüş bir standart. 50 Avrupa ülkesinde kabul görmüş. ECE R22-5’ten geçmiş bir kask büyük ihtimalle DOT’tan da geçebiliyor. AMA, WERA, FIM, CCS, FORMULA USA ve MOTOGP gibi yarış kurumları tarafından kabul görüyor.

SNELL: ECE ve DOT testlerine nazaran SNELL testi biraz daha zor ve katı bir kurum. 1956 yılında ünlü yarışçı William “Pete” Snell’in araba kazasında hayatını kaybetmesi üzerine kurulmuş, kar amacı gütmeyen bir kuruluş.

Snell M2005 ve Snell M2010 olmak üzere 2 farklı “G” gücünü kabul etmiş bir standart test mekanizması. Fakat 2011 yılından beri M2005 artık yürürlükte değil; 2013 tarihinden itibaren M2010 standartı tamamen yürürlüğe girmiş durumda.

Snell testinden geçen kasklar büyük ihtimalle DOT ve ECE testlerinden geçiyor.

SHARP: Safety Helmet Assesmentand Rating Programme. İngiltere hükümetinin yayınlamış olduğu, İngiltere’de satılan kasklarla ilgili bir standart test kurumu. Buradaki en önemli kelime “Rating”. Sharp’ta geçme-kalma gibi durum söz konusu değil. Test edilen her kask, bütün detayları ile yayınlanıyor ve 1-5 yıldız arası derecelendiriliyor. Ayrıca Sharp, test ettiği bütün kaskları perakende mağazalardan alıyor. Snell ise üreticilerinden gelen kaskları test ediyor.

Kasklar üzerinde 32 farklı test yapılıyor. Aynı kaskın bütün bedenlerinden 7 adet kask test ediliyor.  3 farklı hızda bu testler yapılıyor. ECE standartı, ECE standartı üstü ve altı.

Bu test sonuçlarını üreticiler ile paylaşıyor. Eğer üretici ile aynı fikirde değil ise üretici davet ediliyor ve onların şahitliğinde kask, aynı testlerden tekrar geçiriliyor. Yani bir nevi dış kalite kontrol görevi görüyor. Üretici sonuçları onaylamasa veya memnun olmasa bile SHARP, sonuçlara ilişkin yıldız yayınlamasını yapıyor.

Sonra bu edinilen test raporlarını, gerçek kaza sonuçlarını inceleyen COST 327 sonuçları ile karşılaştırıyor ve yıldızı bu sonuçları da aldıktan sonra veriyor.

Snell en katı test prosedürü olarak görülürken, SHARP bu prosedürlerin üstüne çıkarak laboratuvar sonuçlarını gerçek hayatta yapılan kaza sonuçları ile karşılaştırarak bir sonuca varıyor.

Bilgilere ulaşmak çok kolay. Herkes bu araştırmayı yapabilir ve kendine uygun gelen noktayı yakalayıp değerlendirebilir. Sonuçta, performans kasklarında veya dünyaca ünlü kask markalarında, bir şekilde bir standart var.

Benim şahsi fikrim değerlendirme yapılırken göz önünde bulundurulan kriterler: Öncelikle güvenlik, sonrasında aerodinamik, hafiflik, sessizlik ve fiyat dengelerinde tüketicilerin verdiği karar. Çünkü bunların hepsini bir arada yapabilen sadece 2-3 marka var. Görüntüden ziyade kaskın hayat kurtarmak amaçlı kullanılan bir ekipman olduğu hususunu, altını çizerek iletebilmek en büyük amaç olmalı.

VEEE PERDEEE: BEKLENEN TRIUMPH TIGER 1200 EXPLORER 15.000 KM TESTİ

VEEE PERDEEE: BEKLENEN  TRIUMPH TIGER 1200 EXPLORER 15.000 KM TESTİ

Geçen gün evden çıktım, 1. köprüye girmek üzereyim. Yanımda beliren motosikletli bir dostumuz “Hocam Triumph’u ne zaman yazacaksın?” dedi .  Bir süredir bekleyen ve beklediğini bana söyleyen pek çok motosiklet sever var, bunun üzerine hemen yazayım dedim :).

Motosikletimi ilk aldığım günden beri beni tatmin eden bir motosiklete binmekten dolayı çok mutluyum. Hem performans hem de görsellik açısından tatmin edici bir motosiklet. Ertan abi ( Ertan Binme-Designer) “Dizaynlarda gereksiz karalamalardan kaçınacaksın” derdi, ben de gereksiz karalamaları sevmiyorum ama bu motosikletteki çıkıntıları sevdim. Özellikle İngiliz tayına benzemesi görsel açıdan çok keyifli, tasarım yapılırken birçok detaya dikkat edilmiş; örneğin arka çantanın dizaynı, gps tutucunun şık tasarımı ve yeri, deponun üzerinde ve arka çantadaki çakmak soketi, güçlü bir görüntü veren ön farlar, ön gaga, motorun kenarındaki parlak vidalar vs. Bunların hepsi tek tek uğraşılmış, iyi bir kalem tarafından karalanmış, ama güzel karalanmış.

Teknik olarak 3 silindirli bir motosiklete ilk kez biniyorum. 2 silindirli BMW GS, Yamaha Tenere gibi motosikletleri;  4 silindirli olarak ise Honda Crosstourer’ı kullandım. Bu motosiklet gerektiğinde 2 silindir gerektiğinde 4 silindir gibi davranıyor, yani bol virajlı bir yol ya da şehir içinde 2 silindir gibi kompresyon yetenekli rahat bir sürüş imkanı sunarken; uzun bir yola çıktığınızda karşılaştığınız bir otobanda ise size 4 silindir temposu ve keyfi yaşatıyor.

1215 cc olması Türkiye vergi dilimi açısından olumsuz bir durum, fazla vergi ödüyorsunuz ama bunu alım fiyatında kat kat karşılıyor. 9.300 D/D’da 137 BG veriyor ( tekerde 8500DD’da 117,09 bg) bu beygir gücü iyi ama 10.000 D/D’da kırmızı çizgilerin (redline) başladığı bir motosiklette, daha düşük bir devirde vermesini tercih ederdim. 6.400 D/D’da maksimum torku olan 121 NM (tekerde: 6.400 DD’de 106,29 nm) motosikletin bir tork canavarı olduğunu gösteriyor, yani size şehir içinde vitesinizi 3.viteste unutturur ve 1.viteste olduğunuzu hissettirir. Frenlerine baktığımızda 305 mm, çift diskli ve 4 pistonlu ön fren, 282 mm, disk, 2 pistonlu fren kaliperleri; iyi ötesi bir fren sistemi ve frenleme sağlıyor.

Ağırlık olarak biraz ağırca bir motosiklet,  “Ben ağır severim :)” diyenleri bilemem ama ben hafif olması taraftarıyım. 267 kg (sıvılı) ağırlığına bakınca korkmuyor değilim, sürüş esnasında bunu hiç hissettirmese de özellikle yavaş sürüşte ve dönüşlerde bu ağırlığın ön takımda çok olması, motosikletin ani ve yavaş manevralarında çok dikkati olunmasını gerektiriyor. Özellikle BMW GS kullanıcıları bu motosiklete geçtikten sonra ağırlığı yüzünden mutlu olmadıklarını belirtiyorlar. Yakıt tüketimine gelince 20 lt’lik bir deposu var ve yaklaşık 90 TL’ye doluyor; bununla ortalama 280-290 km gidiyor. Biraz performanslı sürer veya yoğun trafikte dur-kalk kullanırsanız, 240-250 km’ye kadar düşüyor.

Bana göre “Olsa iyi olurdu” diye baktığımda; hız sabitleme (cruise kontrol), 2 seviyeli kayma kontrolü (traction control) ve ABS’yi başarılı bir şekilde yerleştirmiş ve iyi çalışıyor. Ama gaz kontrolü konmamış, gaz kolu sürekli sport’ta duruyor. Buna niçin bir düşük, orta, yüksek veya urban, touring, road gibi ayarlanabilir bir ünite konmamış anlayamadım. Bu hususu Korlas Triumph’un açılışında İngiltere satış müdürünü yakalayıp kendisine sordum, “Kullanım kılavuzunun başında da yazdığı gibi bu, tecrübeli sürücüler için tasarlanmış bir motordur. Onun için koymadık” diyerek cevapladı. Bu beni tatmin etmese de İngiliz mutlaka bir şey düşünmüştür dedim :). Gazı kapatmaya başladığınızda egzozdan gelen patlama seslerinin pek hoşuma gittiğini söyleyemem. Motor sıcaklığının sürücüyü alt taraftan fazla ısıtması; kışın işe yarasa da yazın trafikte biraz kalınca rahatsız edebiliyor.

Bu sınıfta iki kişi seyahat etmeye daha elverişli bir motosiklet olduğunu düşünmüyorum, arka selesinin rahatlığına inanamayacaksınız. Süspansiyonlarının verimliliği de buna katılınca çok konforlu bir sürüş keyfi ortaya çıkıyor. Yol bilgisayarı kullanımı ve içeriği çok iyi, tüm verileri kolaylıkla görebiliyorsunuz ve trip1 ve 

trip2 ile iki ayrı ölçümleme yapabiliyorsunuz. Opsiyonel olsa da koltuk ısıtma ve lastik basınç ölçeri ekrandan izleyebiliyorsunuz. XC’de sunulan ön cam çok ergonomik, rüzgar ve sinek gibi bir şeyle karşılaştırmıyor ve çok efektif tasarlanmış. Geniş ve büyük ön farlar, fark edilmek konusunda çok başarılı; ışıtmasını çok beğeneceğinizden eminim. 15.000 km’de bana çıkarttığı masrafa bakınca, garanti kapsamında yapılan güncellemeler ve bakım masrafları dışında söylenecek bir şey bulamıyorum. Bakım olarak 5.000 km’de yağ değişimi, 10.000 km’de periyodik bakım öneriliyor. Burada yağ değişimi (4 lt yağ ve yağ filtresi) ve buna ek olarak gelen bakım malzemeleri karşınıza çıkıyor; fiyat olarak 160-170 TL yağ değişimi ve 350-375 TL bakım masrafı söz konusu. Servisteki arkadaşlar işlerinde uzman kişiler ve tabi servise destek veren Koray ALP’ı unutmamak lazım, tüm sorularınız yanıtlanıyor ve çözüme ulaşıyor.

Veee Perde..! 45.000 TL ile 50.000 TL arasında (aksesuarlarına göre değişiyor) aldığınız bu motosikletin, rakiplerine baktığımızda oldukça avantajlı bir fiyatı var. Keyifli ve tatminkar bir motosiklet sahibi oluyorsunuz, yani fiyat-fayda ilişkisi en iyi olan motosiklet diyebilirim. Kesinlikle Triumph Tiger denemeden motosiklet almayın :).

   

Yamaha Super Tenere 1200 Test - Hiç Düşündüğüm Gibi Çıkmadı

Gerçekten üstüne bindiğinizde, dışarıdan görülenden çok daha farklı bir motosikletle karşılaşıyorsunuz. Bunu olumsuz olarak söylemiyorum, olumlu olarak söylüyorum. Ben dışarıdan baktığımda bu motosikleti, keyifsiz ve arazi performansı ağırlıklı bir motosiklet olarak görüyordum; ama beni çok şaşırttı.

Hani yolda giderken toprak bir yol görürsünüz ve “Biraz heyecan olsun, hadi buradan gideyim” deyip altınızdaki motosikletin uygun olmadığınızı düşünürsünüz ya… Artık düşünmeyin! Böyle maceracı bir ruhunuz varsa ve araziyi seviyorsanız tam size göre bir motosiklet. Şimdi böyle söyledim diye içinizden “Peki yolda performansı iyi değil mi yani?” diyorsunuz. Tabii ki iyi; hatta hiç de geri kalmıyor. Sürüş olarak yolda sizi inanılmaz destekleyici bir hali var.

Motor gücü zayıf, motor çıkışı 106,98 bg/7.300 dd’da. Tekerde ise 94,63 bg/7.300 dd’da.

Bunun yanında,

Maksimum Tork 114,48 nm/5.800 dd’da. Tekerde maksimum tork 101,26/7.300 dd’da.

Tabi bu düşük gibi gözükse de dengeli olması motosiklette alt devirlerde çok keyifli bir sürüş sağlıyor; yani şehir trafiğinde, arazide ve sık virajlarda sürüş yaparken çok işinize yarıyor.

Motorun ağırlığı 251,4 kg. Ağır bir motor gibi dursa da büyük enduroların içerisinde ortalamalar içerisinde kalıyor.

Peki dizayn, görsel ve kullanılan malzeme kalitesi nerede? Ne olacak bu Japonların hali bilemiyorum; her şey efektif olacak diye duygularımızla oynuyorlar J Rakip markalar çoktan Üsküdar’ı geçti; Yamaha supersport’taki dizayn bilgisini buraya aktaramadı. Arka çantası hiç efektif değil, kapattınız zannediyorsunuz kapanmıyor. Kilidine küçük bir dil koymuşlar, sanki unutmuş da sonradan ilave etmiş gibi… Kapağı tutmuyor bile! Arka ve yan çantaları çizen kişiyi gerçekten görmek isterdim, acaba bunları çizerken neyi düşünüyordu, kafası neredeydi? J

Arkada oturan kişi için rahatsız bir arka sele var ve daha kötüsü, egzoz arkada oturanın ayağını yakıyor, buraya bir iyileştirme yaparlar diye düşünüyorum.

Motosikletin peg’leri yere çok yakın ve zaman zaman sürtüyor. Hem çantaları dolu olsa hem de artçı binse ne yapar acaba? J

Ön takımı ağır olduğundan dolayı gidon tam dönükken yapılan dönüşlerde ön tarafını kontrol etmekte zorlanabiliyorsunuz, bu da dar dönüşü genişletiyor ve fren yaptığınızda ön süspansiyonun çok kapanmasına neden olabiliyor. 

Yakıt tüketimine gelince rakiplerine göre biraz fazla yakıyor denebilir. Şehir içi ve dışı ortalama 13-14 lt yaktım. Depo 22.8 LT.

Sürüşü çok kolay ve keyif veriyor. Üzerindeyken kesinlikle bir 1200 cc korkutuculuğuna kapılmıyorsunuz ve şehir içinde sürekli süpermoto gibi oyun istiyor. 2 modüllü çekiş kontrolü size çok profesyonel bir sürüş dinamiği sunarken (yani oyun oynamanıza izin verirken) tam kontrol sağlamanıza da izin veriyor. Dizlerinizi arkasına saklayabileceğiniz gövdesi, rüzgardan sizi çok iyi koruyor. Başta da söylediğim gibi beni çok şaşırtan bir motosiklet oldu.

Tüm 1200 cc kullanıcılarına ve yeni 1200 cc motosiklet kullanıcılarına rahatlıkla önerebileceğim bir motosiklet. Keyifli sürüşler.

Erkan Demirel

İleri Sürüş Eğitmeni

www.motorBLOGU.blogspot.com

www.adarat.com

Suzuki DL 1000 İlk Test

Suzuki, gençliğimin markası. Yirmili yaşlarımda GSX-R serisinin bir çoğunu kullandım, ne keyif alırdım bilemezsiniz. Enduro ve touring kullanımım içerisinde DL650’nin keyfine de değinmeden geçemeyeceğim. Aslında baktığımızda hiçbir şey tesadüf değil, iyi ürün her zaman tercih ediliyor. DL serisine baktığımızda DL1000 uzun yıllar önce çıktığında DL650’nin gölgesinde kalmış ve pek de tutulmamıştı. Zayıf görüntüsü, kontrolsüz ve korkutucu gücü; kullanıcıları bu motosikletten uzaklaştırmıştı. Gün geldi, 2014’te Suzuki bu ürünü yeniledi ve 1000 kategorisine rakip olarak DL 1000’i tekrar sundu.

DL1000’i 3 günde 600 km civarı test ettim, cumartesi sabahı Suzuki Mototaş Vural’dan test motorunu alıp çıktım. İstikamet şile virajlarıydı. Depoyu doldurmak için benzin istasyonuna girdim ve “Doldur” dedim; pompacı doldurdu ve çıkan rakam 77.77 TL idi.

“Bugün şanslı günümdeyim” dedim ve yola çıktım. İlk sürüşte hayran olduğum, kompresyonu oldu. Motosiklet gerçekten kompresyonuyla şaşırtıyor, hiç frene ihtiyaç kalmıyor diyebilirim. Bunun sürüşe kattığı konforu ve stabiliteyi biliyorsunuz. Virajlar hiç bu kadar keyifli olmamıştı. Vites geçişleri ve aralıkları gayet keyifli, motorun gücü daha önce 1000 CC ve üzeri motosiklet tecrübesi olan birisi için tatminkar değil ama ilk kez 1000 CC motosiklet kullanacak bir kullanıcı için gayet yeterli ve tatminkar bir güç. Motosiklet elastikiyet konusunda gayet yetenekli ve uysal sürücüsünü hiç korkutmuyor ve üzmüyor; daha önce de bahsettiğim gibi yeni kullanıcılar için mükemmel bir tercih olabilir.

Süspansiyonları standart bir süspansiyon olmasına rağmen motosiklet agresif olmadığından, çok uyumlu bir ilişki içindeler. Süspansiyonlar sürücü ve artçı için çok konforlu bir yolculuk sağlıyor.

Akşama doğru dönüş yoluna geçtim ve şehir içinde kullanmaya başladım.

Motosikletin tork ve beygir gücü uyumu, o kadar iyi ayarlanmış ki şehir içinde 3.viteste 30 km/h’a bile inseniz motosiklet bir şekilde kendisini toparlayıp ilerlemeyi başarıyor ve kullanıcının yapabileceği hataları ortadan kaldırıyor. İnce yapısı ve küçük gövdesi, şehir içi için tasarlanmış bir makine olduğunu söylüyor sanki.

Suzuki bunu nasıl tasarlamış bilmiyorum ama aynalarının gidondan içeride olması, arka görüşü yüzde elli kaybetmenize neden oluyor. Sitesini incelediğimde ayna uzatıcı parçanın tasarlanmış olduğunu sanıyorum; bu küçük parçayı satmaya ihtiyacı var Suzuki’nin :) Bu parça takılmadan ayna görüşü beklemeyin ve sürüş güvenliğinizi tehlikeye atmayın derim.

Motosikletin performansı ilk kez 1000 CC kullanıcıları için yeterli olsa da daha önce 1000 CC kullanan bir sürücü için yeterli değil. Bununla beraber motosikleti incelediğinizde DL650 ile aynı boyutlarda olduğunu

SUZUKI DL 1000

görüyoruz ki bu da biz 1000 CC kullanıcılarını tatmin etmiyor sanıyorum.

Traction control yani patinaj önleyici sistem çok iyi görevini yapıyor; 35 km’nin altında sürüş yaparken modlarını değiştirebiliyorsunuz. Değişiklik için durmak zorunda değilsiniz. Ön panelde akü voltu bile var ama lastik basınç göstergesi konulmamış olması ilginç bir durum gibi geldi bana, aksesuar olarak bile koymamışlar :)

Gelelim zincire… Böyle bir motor yapıyorsun, 104 BG güç koyuyorsun. Ama birçok marka şafta geçerken, hala zincir kullanıyorsun, bunun sebebini anlayamadım. Bu motosikleti kullanan kişinin güçten daha çok konfor beklentisi olduğunu düşünürsek,zincir ile uğraşmak gerçekten çok zahmetli geliyor.

Yakıt tüketimine gelince, 77.77 TL’lik yakıt ile 255 KM yol giden bu canavar biraz fazla yakıt tüketiyor sanki…

Son olarak genel bir değerlendirme yapacak olursak Suzuki’nin bu atılımının, ilk kez 1000 CC kullanacak olanlar ve ağırlıklı şehir içinde kullanacak kullanıcılar için tasarlandığını düşünüyorum. Kompresyon başarısı ve motosikletin ince yapısı da bunu destekliyor sanki…

Erkan Demirel

Aksiyon Kameraları >>> Midland - Go-Pro - Contour

Son zamanlarda kask kamerası ile dolaşan bir çok sürücü görüyorum, daha bu sabah Beşiktaş ayrımından köprü istikametine giden ve kaskında kamera olan bir sürücü bile gördüm. Çekim yapmak bunu izlemek, paylaşmak çok keyifli, günümüzde buna imkan veren bir çok marka kamera var. Sizin için bu kameraları inceledim.

Amatörce bir kullanım için incelediğim düşünüldüğünde sonuçlar:

Go-Pro: Çekim kalitesi tabii ki çok iyi, kask üzerinde az yer kaplaması görüntü açısından güzel. Kullanım kolaylığına gelince pek iyi diyemeyeceğim. Açmak bir dert, çalışıyor mu diye anlamak başka bir dert. Çektim zannederken kayıt yapmadığını fark edemiyorsunuz, ayar modları çok zor. Kullanım kolaylığı sağlamamakla beraber fiyatları rakiplerine göre çok yukarıda diyebilirim. Uzaktan kumandası tam randıman vermiyor, içindeki kartı çıkarmadan izlemek isterseniz genellikle bağlanıp görüntüyü görmenizi sağlıyor. Bazı modellerinde arka tarafına ekran alabiliyorsunuz ama çok efektif değil. Pil ömrü kısa. Geniş çekim yapabiliyor (Balıkgözü).

Contour: Başarılı bir çekim sunuyor. Uzunlamasına tasarımı sayesinde kaskın yanına ve üstüne monte edilebilmesi iyi bir opsiyon. Görüntü kalitesi iyi, fakat rakiplerinin çekim seviyesine ulaşamıyor. Contour kablosuz olarak Bluetooth üzerinden görüntüyü telefon ekranınıza gönderebiliyor ama ekrana çok geç yansıyor. Fiyatı Go-pro’ya yakın. Geniş çekim yapabiliyor (Balıkgözü). 

Midland: Çekim kalitesi çok iyi, kask üzerinde XTC 280 az yer kaplayıp güzel görünürken, XTC 400 çok büyük gözüküyor. Cep telefonunuza indirdiğiniz bir aplikasyon ile çalışıyor, ama çok efektif değil. Bence en önemli özelliği pilinin diğerlerine göre çok uzun sürmesi.

Kameranın üzerinden açma kapama yapmak çok kolay ve kullanımı çok rahat, elinizde eldiven varken ve sürüş esnasında rahatlıkla açıp kapatabiliyorsunuz. Bu sayede pil ömrü daha efektif kullanılabiliyor ve bütün gün çekim yapabiliyorsunuz. Kamera objektifi dönebildiği için kaskın ya da motosikletin istediğiniz yerine monte edebiliyorsunuz. Fiyatlarına baktığımızda Go-Pro’ya göre yaklaşık yarı yarıya fark var. Geniş çekim yapabiliyor (Balıkgözü). 

Sonuç olarak çekim kaliteleri çok farklı değil ve amatör çekimler için yeterli. Fiyatlarına baktığımızda Midland açık ara ile avantajlı. İyi çekimler…

Açı ve Netliği görmek için Midland örnek çekim...